Kecelakaan pesawat ATR 42-500 dengan nomor registrasi PK-THT yang dioperasikan oleh PT Indonesia Air Transport (IAT) menjadi sorotan setelah laporan awal dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis temuan mengejutkan. Salah satu faktor utama yang disoroti adalah kondisi sistem navigasi satelit pesawat yang tidak akurat sejak awal penerbangan.
Menurut laporan bernomor KNKT.26.01.01.04, sistem Global Navigation Satellite System (GNSS) pesawat sudah dalam kondisi "degraded" sejak mesin dinyalakan. Artinya, akurasi posisi yang ditampilkan ke kokpit sudah bermasalah jauh sebelum pesawat mencapai fase kritis menjelang pendaratan di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, Makassar.
GNSS Pesawat Bermasalah Sejak Awal Penerbangan
Sistem navigasi satelit menjadi komponen krusial dalam penerbangan modern. Ketika GNSS tidak akurat, pilot diharuskan melakukan pengecekan ulang posisi menggunakan sistem navigasi alternatif. Sayangnya, dalam kasus ini, sistem GNSS pesawat ATR 42-500 justru sudah menunjukkan indikator "degraded" sejak awal.
- Flight Data Recorder (FDR) mulai merekam saat mesin hidup, dan status GNSS langsung tercatat dalam kondisi degradasi.
- Pada ketinggian 7.700 kaki, sistem sempat kembali normal, tetapi hanya sesaat.
- Sekitar satu menit sebelum pesawat turun dari ketinggian jelajah 11.000 kaki, GNSS kembali ke kondisi "degraded" dan bertahan hingga akhir rekaman FDR.
Kondisi ini seharusnya memicu kru untuk mengambil langkah antisipasi. Namun, dari data yang ada, tidak terlihat adanya tindakan signifikan untuk mengoreksi jalur penerbangan berdasarkan sistem alternatif.
Perbedaan Data Antara Kokpit dan Radar Darat
Salah satu temuan paling mencolok adalah adanya perbedaan posisi antara data yang terlihat di kokpit dan yang diterima oleh sistem radar darat melalui ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast). Ini menjadi masalah besar karena pilot dan pengawas lalu lintas udara melihat posisi pesawat yang berbeda.
- FDR mencatat posisi berdasarkan tampilan di kokpit, yaitu melalui Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI).
- ADS-B mengirimkan data posisi pesawat ke menara kontrol dan sistem pengawasan udara.
Pada awal penerbangan, selisih antara dua data ini hanya sekitar 0,6 nautical mile (NM). Tapi seiring waktu, terutama saat pesawat terbang pada ketinggian rendah untuk menjalankan misi surveilans, perbedaan ini makin melebar.
Perkembangan Selisih Data FDR dan ADS-B
| Waktu (UTC) | Sumber Data | Lokasi Pesawat Relatif terhadap Waypoint DAKAD |
|---|---|---|
| 04.03 | FDR | Sekitar 1 NM barat |
| 04.03 | ADS-B | Sekitar 15 NM tenggara |
| Sebelum akhir rekaman | – | Selisih mencapai sekitar 17 NM |
Perbedaan sebesar 15 hingga 17 NM ini bukan angka kecil. Dalam dunia penerbangan, itu setara dengan jarak kota ke kota. Artinya, pilot bisa saja percaya bahwa pesawat berada di jalur yang benar, padahal pada kenyataannya jauh menyimpang dari rute yang seharusnya.
Sistem GNSS HT1000 dan Potensi Kegagalan
Pesawat ATR 42-500 ini menggunakan sistem GNSS tipe HT1000 Global Navigation Management System. Sistem ini bertugas memberikan informasi posisi tiga dimensi—lintang, bujur, dan ketinggian—kepada pilot melalui EHSI.
Meski sistem ini dirancang untuk mendukung navigasi presisi, kondisi "degraded" yang terjadi menunjukkan bahwa integritas data tidak dapat diandalkan. Dalam situasi seperti ini, pilot seharusnya beralih ke metode navigasi konvensional atau alternatif lainnya.
Namun, dari data yang tersedia, tidak ada indikasi bahwa langkah darurat seperti itu dilakukan. Ini memunculkan pertanyaan besar: apakah kru sudah menyadari kondisi ini? Dan jika iya, mengapa tidak ada koreksi signifikan terhadap jalur penerbangan?
Jalur Penerbangan dan Titik Kritis
Pesawat ATR 42-500 ini sedang menjalankan misi penerbangan khusus—surveilans udara—ketika sistem navigasi mulai menunjukkan ketidakkonsistenan. Misi ini biasanya dilakukan pada ketinggian rendah, yang membuat akurasi GNSS semakin rentan terhadap gangguan.
Menjelang pendekatan ke Bandara Sultan Hasanuddin, situasi semakin kritis. Pesawat seharusnya mengikuti jalur ILS (Instrument Landing System) Runway 21, di bawah arahan ATC. Namun, karena perbedaan data antara FDR dan ADS-B, pesawat bisa saja tidak berada di jalur yang benar.
Ini menjadi salah satu faktor yang kemungkinan besar turut menyebabkan pesawat keluar dari rute dan akhirnya jatuh di kawasan Gunung Bulusaraung, Maros, Sulawesi Selatan, pada 17 Januari 2026.
Kesimpulan Awal KNKT
Laporan awal KNKT menekankan bahwa sistem navigasi satelit yang tidak akurat sejak awal penerbangan adalah salah satu faktor utama dalam kejadian ini. Meski belum bisa menyimpulkan secara mutlak penyebab kecelakaan, temuan ini memberikan petunjuk penting bahwa masalah navigasi sudah terjadi jauh sebelum pesawat mendekati fase akhir penerbangan.
Pilot dan kru seharusnya menyadari kondisi ini dan mengambil tindakan sesuai prosedur operasional, termasuk beralih ke sistem navigasi cadangan. Namun, data menunjukkan bahwa tidak ada koreksi signifikan yang dilakukan.
Disclaimer
Data dan informasi dalam artikel ini bersumber dari laporan awal KNKT nomor KNKT.26.01.01.04. Informasi ini bisa berubah seiring berjalannya investigasi lebih lanjut. Angka dan rincian yang disajikan adalah berdasarkan temuan awal dan belum merupakan kesimpulan akhir dari KNKT.
Erna Agnesa merupakan jurnalis keuangan senior dan editor yang fokus pada industri jasa keuangan Indonesia. Keahliannya meliputi perbankan, multifinance, pinjaman online, serta program bantuan sosial pemerintah. Erna berkomitmen menghadirkan liputan yang tajam, berimbang, dan memberdayakan masyarakat dalam mengambil keputusan finansial.